Рыбалка «паровозом»: комбинация «чертиков» и мормышек для эффективного лова

При интенсивной работе мощные паровозы последних серий выпусков расходуют только за один час 20 000-25 000 кг воды и до 5 000 кг угля – Самые лучшие и интересные посты по теме: железная дорога, паровозы, Страницы истории на развлекательном портале Fishki.net

Существует немало технологий, обычно ассоциируемых у нас с прошлым и даже с позапрошлым веком, но, тем не менее, всё ещё используемых в жизни. Одни из них представляют лишь исторический интерес, другие ещё широко используются, но в скором времени окончательно уступят своё место современным аналогам, третьи же прочно заняли свою узкую нишу и не собираются сдавать позиции. Большинство этих технологий неэкономичны и сложны в использовании – в этом их слабость. Но есть у них и сильные стороны: это внутренняя простота, лёгкость изготовления и независимость от современной энергетической и информационной инфраструктуры.

На первый взгляд они могут вам показаться не очень важными. Но это ошибочное мнение. Просто мы отвыкли от глобальных катастроф – двадцатый век ознаменовался удивительно мирным поведением природы. В наше время солнечная буря, аналогичная буре 1859 года, вывела бы из строя линии электропередач и коммуникаций на годы.

Но даже если они не имели бы вообще никаких преимуществ, их всё равно нужно было бы сохранить по крайней мере из исторических и эстетических соображений. Прошлое не исчезает – оно живёт рядом с нами, и в его сплетении с будущем рождается наше настоящее. Одной из подобных технологий является паровая машина, и её наиболее яркое воплощение – паровоз. О нём и пойдёт речь.

Здесь я не стану подробно останавливаться на внутреннем устройстве паровозов, вместо чего размещу общую схему. Интересующиеся же читатели более полную информацию найдут в Wikipedia.

Принципиальная конструктивная схема паровоза: 1 – топка; 2 – зольник; 3 – паровой котёл; 4 – дымовая коробка; 5 – будка; 6 – тендер; 7 – сухопарник; 8 – предохранительный клапан; 9 – клапан регулятора; 10 – пароперегреватель; 11 – паровая машина; 12 – конус; 13 – парораспределительный механизм; 14 – привод регулятора; 15 – экипаж; 16 – поддерживающая тележка; 17 – бегунковая тележка; 18 – букса; 19 – рессорное подвешивание; 20 – колодка тормоза; 21 – паровоздушный насос; 22 – сцепное устройство; 23 – свисток; 24 – песочница.

Читайте также:  Рыбалка и отдых на озере Плещеево в Ярославской области

К середине века, разумеется, никаких кочегаров уже не было: в паровозах использовали автоматическую подачу угля или иного твёрдого топлива с помощью элеваторного механизма. В случае использования более эффективного жидкого топлива, в топке устанавливали форсунки, а вместо колосников клали кирпичный свод, при попадании на который распылённое топливо воспламенялось.

В засушливых районах паровозы использовали специальную систему конденсации отработанного пара, позволявшую экономить дефицитную воду.

Краткая история паровозов

Первый в мире паровоз проехал в Уэльсе 21 февраля 1804, первая железная дорога была проложена в 1825, расцвет паровозов пришёлся на середину девятнадцатого – начало двадцатого века, а уже в тридцатые годы их начали активно заменять недавно появившиеся намного более экономичные тепловозы и электровозы. Однако паровозы продолжали строиться вплоть до пятидесятых – шестидесятых, и были окончательно заменены лишь к восьмидесятым годам двадцатого века.

В разных странах конец эры паровозов пришёлся на разное время, но основной перелом всё же произошёл в шестидесятые. В США паровозы стали массово заменяться уже в пятидесятых, и последний пассажирский паровозный поезд прошёл в 1961. В Европе процесс несколько затянулся – паровозы были заменены в семидесятые. В России некоторые пассажирские и грузовые линии использовали паровозы вплоть до конца восьмидесятых – начала девяностых. Во многих африканских и азиатских странах паровозы использовались до конца двадцатого века. В частности, в Южной Африке последние коммерческие линии закрылись в 1994, в Индии – в 2000, а в Китае использование паровозов в грузовых поездах официально было прекращено лишь в 2005.

Примечания

  1. Дробинский В. А.
    Основные части паровоза и экипировочные устройства // Как устроен и работает паровоз. — 1955. — С. 16.
  2. Сыромятников С. П.
    Составные части паровоза // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 4—6.
  3. 12Сыромятников С. П.
    Общее устройство котла и его работа // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 31—34.
  4. 12Струженцов И. М.
    Составные части котла // Конструкции паровозов. — 1937. — С. 53—54.
  5. 123Хмелевский А. В., Смушков П. И.
    Основные части топки // Паровоз. — 1973. — С. 20—23.
  6. Сыромятников С. П.
    Топка и кожух топки // Курс паровозов. — 1937. — Т. 1. — С. 72—85.
  7. 12345Хмелевский А. В., Смушков П. И.
    Гарнитура котла // Паровоз. — 1973. — С. 43—64.

Паровозы в XXI веке

Так прошла эпоха регулярного использования паровозов для коммерческой перевозки пассажиров и грузов, и началась их новая жизнь. Зачем же они нужны в XXI веке?

Во-первых

, в туристических и исторических целях. В мире насчитывается несколько сотен линий, имеющих культурное и историческое значение. Не все из них используют паровозы, но и первые модели тепло- и электровозов представляют не меньший интерес для пассажиров, привыкших к скоростным современным экспрессам.

Во-вторых

, в кинематографе. Каждый год снимаются новые исторические фильмы, в которых паровозы принимают непосредственное участие.

И, в-третьих

, на всякий случай. Например, такой, как глобальный топливный кризис, крупная техногенная или природная катастрофа. При этом у паровозов обнаруживается немало преимуществ перед современными машинами.

  • Простота конструкции. Простейший паровоз намного проще сконструировать, чем любую иную аналогичную машину.
  • Простота обслуживания. Ухаживать нужно за любой машиной, но в целом паровозы менее проблемны в уходе, чем их более современные аналоги.
  • Всеядность. Паровозы ездят на всём, что горит: уголь, дрова, солярка, мусор и прочее.

Как ни странно, больше всего действующих паровозов сохранилось в прогрессивной Европе. Например, в одной лишь Великобритании эксплуатируются несколько сотен паровозов, и компании операторы пригородных линий активно используют их для привлечения туристов.
В России около тысячи паровозов были законсервированы и сохранены в качестве национального резерва. Некоторые из них можно увидеть в музеях, прочие же, видимо, никак не используются.

На мормышку

Эта удочка предназначена для ловли на мормышку, а это говорит о том, что рыбак эту удочку будет держать в руках на протяжении всей рыбалки. В таком случае, она должна быть легкой, удобной и компактной. Рукоятка в такой удочке обычно сделана из пробки или пенопласта, иначе рука будет замерзать, а поскольку, это материалы легкие, то и не уставать.

Широкой популярностью у рыбаков пользуется проверенная временем, удочка под названием «балалайка». Это очень маленькая удочка, не имеющая рукоятки: ее роль, играет не большая катушка, за которую рыбак и держится. В процессе рыбалки рыбак постоянно находится над лункой, поэтому, длинный хлыстик ей не нужен. Но это не значит, что нельзя использовать другие удочки. У каждого рыбака своя удочка, иногда им же и сконструированная.

Читайте также:  Коловорот — славянский символ, олицетворяющий солнце

Новые паровозы

До сих пор речь шла о серийных паровозах, выпущенных во времена их массовой эксплуатации, но многие будут удивлены, узнав, что новые паровозы продолжают конструироваться и выпускаться в XXI веке. Закончено из них немного – около семи, и ещё пара десятков в сборке. Эти паровозы делятся на две группы:

  • Реплики старых моделей, воссозданные с использованием новых технологий. С ними всё более и менее просто. Они является исторической реконструкцией.
  • Новые паровозы, специально сконструированные с нуля и способные к конкуренции с современными тепло- и электровозами. В лучших нынешних паровозах КПД не более 14%, но в планируемых различные улучшения позволили бы значение около 25%! Что приблизило бы паровоз по экономичности к дизелю. Им даже придумали специальное название – Advanced steam technology. Почему бы и нет? Обычно к ним возрастает интерес во время очередного топливного кризиса. Начало XXI века было отмечено рекордными ценами на нефть и газ. После их резкого падения, многие интересные проекты были, увы, заморожены.

LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado

Один из самых известных представителей последней группы LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado – первый паровоз построенный в Великобритании начиная с 60-х годов. Он является эволюцией серии LNER Peppercorn Class A1, производимой в Соединённом Королевстве в 60-e. Паровоз строили всем миром с использованием новейших технологий. Закончили в 2008.

No. 52 8055

No. 52 8055 – реплика одного из последних немецких паровозов. Компания DLM закончила его в 2009, и паровой красавец давно курсирует по Швейцарии.

The 5AT

The 5AT – ещё один интересный проект, курируемый 5AT Group, после её распада в 2012 году был заморожен. В 2012 создана новая группа The Advanced Steam Traction Group, призванная продолжить его.

The ACE 3000

The ACE 3000 – был предложен Россом Роулендом в период нефтяного кризиса 1970-х годов. Он должен был выглядеть как дизель, и разрабатывался, чтобы конкурировать с современными тепловозами, используя уголь, бывший намного дешевле нефти в то время. ACE 3000 включал в себя множество новых технологий, таких как автоматический контроль огня и уровня воды. Локомотив мог быть подключен к дизельному блоку и работать в паре с ним. ACE 3000 был одной из самых разрекламированных попыток создания современного паровоза, но проект в конечном счете потерпел неудачу из-за нехватки финансирования. Ну а как иначе?

The CSR Project 130

The CSR Project 130 – современный паровоз (основанный на паровозе класса ATSF 3460), способный к высокоскоростным пассажирским перевозкам со скоростью более 100 миль в час, и успешно разогнанный до 130 миль в час (отсюда название Project 130). Предполагается, что он будет экологически чистым, поскольку будет работать на биомассе в виде твердого топлива (в отличие от всех других современных конструкций, которые требуют жидкого топлива). Он совместная работа Института по окружающей среде (IonE) в Университете Миннесоты и Sustainable Rail International, некоммерческой организации железнодорожных экспертов и инженеров.

Solar Steam Train

Solar Steam Train – безогневой паровоз, использующий заранее полученный перегретый пар. Увы, кроме упоминания, никакой информации не нашёл по нему.

Содержание

  • 1 Паровой котёл 1.1 Основные части котла 1.1.1 Топка
  • 1.1.2 Цилиндрическая часть котла
  • 1.1.3 Дымовая коробка
  • 1.2 Гарнитура котла
      1.2.1 Гарнитура топки
  • 1.2.2 Гарнитура дымовой коробки
  • 1.3 Характеристики котла
  • 2 Паровая машина
  • 3 Экипаж
  • 4 Будка
  • 5 Тендер
  • 6 Оборудование
  • 7 Примечания
  • 8 Литература
  • 9 См. также
  • 10 Ссылки
  • Элементы конструкции паровоза типа 1-3-1:

    • 1 — тендер
    • 2 — будка машиниста
    • 3 — свисток
    • 4 — тяга от реверса к парораспределительному механизму
    • 5 — предохранительный клапан
    • 6 — турбогенератор
    • 7 — песочница
    • 8 — тяга регулятора
    • 9 — сухопарник
    • 10 — паровоздушный насос
    • 11 — дымовая коробка
    • 12 — паровпускные трубы
    • 13 — дверца дымовой коробки
    • 14 — поручень
    • 15 — поддерживающая тележка
    • 16 — площадка вокруг котла
    • 17 — рама экипажа
    • 18 — тормозная колодка
    • 19 — пескоподающая труба
    • 20 — сцепное дышло
    • 21 — парораспределительный механизм
    • 22 — тяговое дышло
    • 23 — шток поршня
    • 24 — поршень
    • 25 — золотник
    • 26 — золотниковая коробка
    • 27 — топка
    • 28 — дымогарные трубы
    • 29 — цилиндрическая часть котла
    • 30 — жаровые трубы
    • 31 — регулятор/дроссельная заслонка
    • 32 — коллектор пароперегревателя
    • 33 — дымовая труба
    • 34 — прожектор
    • 35 — рукав тормозной магистрали
    • 36 — ёмкость для воды
    • 37 — угольный ящик
    • 38 — колосниковая решётка
    • 39 — зольник
    • 40 — букса
    • 41 — рессорный балансир
    • 42 — рессора
    • 43 — движущие (сцепные) колеса
    • 44 — стойка рессоры/шпинтон (?)
    • 45 — конус
    • 46 — бегунковая тележка
    • 47 — сцепное устройство (автосцепка, винтовая упряжь)

    Паровоз состоит из трёх основных частей: котла, паровой машины и экипажной части. Кроме того, в состав паровоза включается тендер — специальный вагон, где хранятся запасы воды и топлива. Если же вода и топливо хранятся на самом паровозе, то тогда его называют танк-паровозом.

    Паровой котёл служит для получения пара, то есть является первичным источником энергии. Пар на паровозе является основным рабочим телом во многих устройствах и механизмах и прежде всего в тяговой паровой машине, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение поршня, которое в свою очередь с помощью кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное, заставляя крутиться движущие колёса. Помимо этого, пар служит для привода паровоздушного насоса, паротурбогенератора, а также используется в звуковых сигналах — свистке и тифоне. Экипаж паровоза, состоящий из рамы и ходовых частей, является как бы передвижным основанием (остовом) паровоза и служит для несения оборудования и для передвижения паровоза по рельсам. Также иногда в основные части паровоза включают и тендер

    — прицепляемый к локомотиву вагон, служащий для хранения запасов воды и топлива[1][2].

    Как выбирать

    Выбор удочки – очень важный момент в организации зимней рыбалки. Главное, знать для чего она нужна, а именно, какую рыбу предполагается ловить. Очень важно, чтобы она была легкой, удобной и функциональной. Ее конструкция должна быть продуманной и не давать сбоев в процессе рыбалки, что очень важно. Не стоит покупать удочку с пластмассовым хлыстиком, так как на морозе он может просто лопнуть. Большим спросом пользуются удочки из углепластика, снабженными катушками с открытым фиксатором. При выборе удочки следует не забывать, что на улице зима и мороз. При попадании воды в механизм, она замерзнет и застопорит катушку. В таком случае рыбалка не состоится, а настроение будет испорчено на несколько дней вперед. Стоит сразу отметить, что самые лучшие зимние удочки – это финские удочки.

    LMS Princess Coronation Class 6229 «Duchess of Hamilton»

    Специалисты и историки техники сходятся во мнении, что «Герцогиня Гамильтонская» самый красивый паровоз за всю историю паровой эры.

    Читайте также:  Отдых и рыбалка в Карелии. Озеро Урозеро

    Собрали его на заводе города Кру в 1938 году, и он стал десятым в этой серии. После испытаний участвовал в Нью-Йоркской выставке техники. За всю историю несколько раз перекрашивался, а также менял конструкцию носовой части.

    В 1947 году стал государственной собственностью Великобритании. В 1959 году получил обтекаемую облицовку LMS. В таком виде, с ярким красным обтекателем, экспонируется в Национальном музее транспорта города Йорк.

    4

    Норвежско-шведский электровоз IORE

    14,483 л. с.


    Норвежско-шведский электровоз IORE. Фото: David Gubler/Wikimedia Commons
    Железная руда примерно столь же тяжелая, как и сам поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).

    Итог

    Каждый воспринимает красоту по-своему, и у каждого свои понятия об эстетике. Возможно, наш читатель, встретит на просторах интернета более красивые паровые машины. Будем признательны, если поделитесь своими знаниями и впечатлениями в комментариях к данной статье.

    Автор: Валерий Скиба

    Огнедышащие драконы

    Чёрный дым, клубы белого пара, скрежет и лязг железа на фоне монотонного стука колёс, языки яркого пламени, вырывающиеся из печи котла. Как может не вызывать восхищение это чудо техники.

    Паровозы, словно доисторические монстры, но только созданные руками человека. Многие из них стали на вечный прикол, а некоторые продолжают колесить по экскурсионным маршрутам разных стран мира.

    Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs

    8,500 л. с.


    Union Pacific’s «Big Blow» в 30 км к западу от Лас-Вегаса, штат Невада, 1962 год. Фото: Gordon Glattenberg
    Пожалуй, даже локомотив от General Electric с таким харизматичным названием «Big Blow» (рус. «Мощный выхлоп», «Большой взрыв»), не может противостоять современным электровозам. Тем не менее, его дебют в 1955 году с 8500 лошадиными силами, исходящими из трёх секций, поразил многих. Первая — кабина управления и дизель-генератор; вторая — громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья — цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.

    Шведский электровоз ASEA SJ Dm3

    9,655 л. с.


    Шведский электровоз ASEA SJ Dm3. Фото: Wikimedia Commons
    Как и следовало ожидать, на 9 месте локомотив, используемый на Шведской государственной железной дороге, который перевозит железную руду из области Северного полярного круга. DM3 — могучий зверь, мощностью около 10 тыс. лошадиных сил. Приятно осознавать, что большинство этих локомотивов с кличками «Viktor» (рус. «Виктор»), «Baron» (рус. «Барон») и «Josefina» (рус. «Жозефина») работают и по сей день.

    Л3653 «Победа»

    Красивый советский паровоз серии П начали выпускать в 1945 году. Знаменательный год в истории советского народа, и потому локомотив назвали «Победа». В 1947 обозначение «П» сменили на «Л» в честь прославленного советского конструктора Л. Лебядинского.

    Рекомендуем также посмотреть на нашем сайте most-beauty.ru интересную статью о самых красивых автобусах в СССР.

    На фронтоне красовалась красная звезда, а сам локомотив и тендер были окрашены в чёрный цвет. Серия получилась достаточно красивой, а потому российские кинематографисты часто задействуют сохранившиеся экземпляры в кино.

    Эксплуатировался Л3653 на железнодорожных линиях в пределах Москвы Подмосковья. Сейчас стоит на одном из запасных путей депо Подмосковное.

    3

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями: