Как увеличить мощность лодочного мотора: способы, инструкции

Но только в том случае, если на вашей лодке – «младшенький» из линейки движков с одинаковым рабочим объемом, диапазоном оборотов и прочими характеристиками, влияющими на мощность.

Сколько можно выжать из двигателя любой водной техники на предельной нагрузке, если внести в него некоторые изменения? После покупки и обкатки лодочного мотора многие начинают задумываться над его потенциалом.

Приобретаемый опыт наталкивает на покорение новых скоростей, делая из хозяина плавсредства все более виртуозного и умелого водителя. Поэтому хочется дать волю рукам и попробовать увеличить мощность движка. Реально ли это сделать и чем грозят метаморфозы заводского агрегата?

Краткое описание

Покупая в специализированном магазине импортный двигатель, нужно помнить, что крупные зарубежные производители изготавливают основной процент агрегатов с небольшим запасом мощности, а также фиксированными ограничителями. Итоговая стоимость изделий может существенно отличаться друг от друга. Такой подход позволяет производителям добиться оптимального показателя, который установлен экологическими законодательными нормами.

Оптимальным вариантом для рыбаков является:

  • покупка недорогого импортного мотора;
  • снятие всех ограничителей;
  • увеличение мощности лодочного мотора без существенных финансовых затрат.

Опытные рыбаки и охотники уже давно разработали много интересных вариантов, благодаря которым можно добиться желаемых показателей двигателя без дополнительных вливаний денег. Стандартная схема повышения мощности выглядит так:

Читайте также:  Подробная характеристика и описание знака зодиака Рыбы

  1. Необходимо избавиться от ненужного балласта и вещей.
  2. Непрерывно контролировать состояние гребного винта, чтобы своевременно очищать его от возможных загрязнений.
  3. При выборе качественного топлива и масла не нужно экономить, так как от этого напрямую зависит работоспособность техники.
  4. Эксперты рекомендуют отслеживать шаг гребного винта. Увеличение или уменьшение показателей зависит от конкретной ситуации.
  5. Перед полноценной эксплуатацией двигатель обязательно нужно обкатать и отрегулировать.

Усовершенствовать лодочные моторы малой мощности может опытный специалист, который способен полностью перебрать агрегат и доукомплектовать его более качественными деталями.

Мотор Honda

Лодочные движки указанной марки давно зарекомендовали себя в качестве наиболее производительных агрегатов. Впрочем, даже здесь имеется простор для увеличения количества лошадиных сил. Способствуют повышению мощности моторов марки Honda следующие решения:

  • своевременное, систематическое техобслуживание;
  • содержание воздушного фильтра движка в идеальном состоянии;
  • установка надежного устройства, которое способно обеспечить максимально эффективное прохождение воздуха;
  • применение качественных присадок для горючего (позволяет экономить расход топлива лодочных моторов).

Отечественное производство

С приходом тепла многие мечтают отправиться на природу, чтобы покататься по реке с ветерком, имея при этом доступный по цене, надежный двигатель. Но большой скоростью такие агрегаты не обладают, из-за чего не могут порадовать специалистов. При желании можно добавить мощность лодочного мотора, чтобы он максимально соответствовал всем требованиям:

  1. Первым делом мастеру нужно расширить камеру сгорания топлива. Не лишним будет увеличение диаметра каналов подачи горючего. Лучше всего приобрести у проверенного продавца новый карбюратор. Все внешние крепления должны максимально подходить.
  2. Необходимо сменить поршневую систему. Итоговая камера сгорания топлива должна быть больше, чтобы она могла легко справляться с объемом горючего материала. Винтовые лопасти нужно устанавливать более мощные.

Примеры увеличения мощности

Все реконструкции бывают и дёшевы, почти бесплатны, но иногда для этого может понадобиться значительная сумма денег, давайте разберём некоторые модели:

Tohatsu 5

Четырёхтактный движок, и прибавить к нему ещё одну лошадиную силу очень просто. Нужно просто купить карбюратор для лодки с двигателем Tohatsu 6 и поменять, получите Tohatsu 6. Это будет стоить около 170 $, а различие между этими двумя моторами в 450 $. Немного, конечно, но сэкономить можно.

Yamaha 5

Двухтактный мотор Yamaha 5, у него тоже немного заниженные технические характеристики и, значит, просто заменить карбюратор не получится:

  • Разграничитель дроссельной створки необходимо найти и убрать.
  • В лепестковом клапане нужно отжать лепесток, но желательно при этом предварительно проконсультироваться со знающими людьми.

Ограничитель ставят из-за повышенных требований к экологии. Они делают запрет во многих странах, оберегают природу от завышенных канцерогенных выбросов в атмосферу.

Иностранные агрегаты

Такие изделия практически всегда могут похвастаться излишней мощностью, но не стоит забывать об ограничителях. Это стандартный рыночный прием, когда покупателям реализуют только одно изделие, но в разном виде. А это значит, что купив доступный мотор, можно снять ограничитель и получить более мощный двигатель, но за те же деньги. Помимо этого, есть возможность использовать оригинальную методику для форсирования. Эксперты отмечают, что абсолютно все двигатели имеют определенный запас для усиления мощности, но на реализацию некоторых идей может уйти слишком много денег.

Увеличение силы движка – миф или реальность?

Выжать из имеющегося мотора больше, чем заявил производитель, вполне реально. Как правило, корректировке поддаются агрегаты иностранного производства. Изготовители выпускают для лодки двигатели высокой мощности с поставленными ограничителями.

  1. Для производителей это удобно тем, что можно преподнести одну модель в различных модификациях. В таком случае вес, параметры, количество тактов будут равные, а разной лишь мощность.
  2. Соблюдение законов об охране окружающей среды обязывает устанавливать ограничители. Избыток вредных выхлопов жестко контролируется в большинстве европейских стран.

Рекомендуем прочитать: Какие достоинства у 4-тактного лодочного мотора Хонда?

Читайте также:  Подробности о 2-х местной надувной лодке Уфимка из ПВХ

Российские потребители часто используют ход иностранцев в свою пользу и закупают лодочные моторы подешевле. Затем они убирают ограничители и заставляют их работать на полную силу, следуя привычным схемам.

  • Известные способы форсирования движка;
  • Переделка зазоров клапанов;
  • Технология расточки диффузора карбюратора и другие методы.

По большому счету у каждого мотора для катера или лодки есть потенциал и его можно разогнать. Но на деле не всякий выдержит вмешательство в заводскую схему.

Карбюратор

Качественно увеличить мощность лодочного мотора можно в том случае, если немного поработать над этим топливным узлом. Для этого достаточно выполнить следующие действия:

  1. Нужно аккуратно снять карбюратор.
  2. С помощью подручных инструментов необходимо просверлить отверстие максимум 0.1 мм, чтобы увеличить итоговый размер диффузоров.
  3. Необходимо собрать карбюратор в обратной последовательности и скорректировать дозатор.
  4. Обязательно регулируется угол зажатия (он должен быть с опережением). Для лучшей работы агрегата нужно поменять свечи.

Конечно, для работы с диффузором и карбюратором нужно обладать соответствующим опытом. Эти узлы системы следует заменить полностью. Новичкам этот вариант не подойдет, из-за чего лучше обратиться к экспертам.

Увеличение мощности двухтактных моторов

Для предельного повышения мощности, необходимо выполнить несколько действий, которые дадут недостающую мощь движку. Это также заметно увеличит потребление бензина:

  • Посмотрите, не стоит ли ограничитель хода дроссельной заслонки. Всё делается очень просто, нужно приглядеться к воздухозаборному затвору карбюратора. Когда окно сможет раскрыться на максимальном газе, значит разграничителя нет. Оно должно раскрываться на 80°, если нет, поищите что ей не даёт это сделать. Когда найдёте, бесполезную запчасть, снимите её.
  • Поищите лепестковый клапан. Проход топлива в движок закрывает один или два клапана, его конструкция: Очень жёсткая, металлическая пластинка, согнутая внутрь картера под углом около 10º.
  • И похожий по форме, очень гибкий и тонкий лепесток.
  • В слабосильных моделях створка помещается вместе с цилиндром. В других он ставится на проставке, после карбюратора.
  • Когда найдёте клапан, убедитесь, что у него не придавлен ни один из его лепестков. Когда поймёте, что нет, нужно его аккуратно отжать. И всего на несколько миллиметров, иначе может быть переливание топлива и большой его расход. Этими действиями вы повысите мощность движка, ведь в камеру сгорания будет поступать значительно больше горючей смеси.
  • Лепестковый клапан обычно ставится между карбюратором и движком.
  • Поработайте над карбюратором. Необходимо разобрать его и произвести над ним следующие операции:
      Увеличить диаметр диффузора и, если необходимо, просверлить отверстие на 0,1 мм.
  • Затем собрать карбюратор, и вновь откорректировать насыщенность горючей смеси и работу поплавкового дозатора.
  • Не забудьте отрегулировать угол зажигания. Не стоит также упускать из виду, что повышение мощности мотора требует регулировки угла зажигания с лёгким опережением. И замены, соответствующих новой мощности, свечей зажигания. Не стоит играть со свечами и менять отдельные характеристики двигателя, только имея большой опыт с ними.
  • Лепестки клапана

    Этот вариант тоже позволяет увеличить мощность лодочного мотора. На первом этапе осуществляется осмотр затвора карбюратора, дабы обнаружить ограничитель заслонки дросселя. Если на максимальной тяге отверстие открывается полностью, то никаких препятствий нет. Но когда мотор функционирует не в полную силу, нужно выяснить, что именно ему мешает.

    Лепестки клапана расположены под карбюратором. Это своеобразные жесткие пластинки, которые согнуты внутрь. Во всем двухкамерных двигателях они монтируются в непосредственной близи к основному цилиндру. Если же лепестки немного прижаты внутрь, их нужно аккуратно отжать (без лишних усилий). Небольшой сгиб обеспечит оптимальный приток топлива. Но в итоге повысится показатель потребления горючего, что повлечет за собой дополнительные траты.

    Мотор Yamaha

    В подобных движках даже замена карбюратора на более совершенные варианты решает немногое. Для доработки здесь рекомендуется убрать заводской ограничитель мощности, а также отогнуть лепестки клапана в дроссельной заслонке.
    Следует заметить, что на движках марки Yamaha установка ограничителей выполняется из экологических побуждений. Во многих западных государствах действуют жесткие законы касательно количества вредных выхлопов в атмосферу. Поэтому производитель попросту вынужден прибегать к такому решению.

    Работа над чипом

    Четырехтактный лодочный мотор «Меркурий» может не иметь никаких заглушек или ограничителей. Но это не означает, что двигатель работает по максимуму. Основной нюанс зависит от электронных деталей, так как все оптимальные характеристики выставляются с помощью универсального чипа. Для внесения своих поправок необходимо обладать достаточным опытом. Лучше всего отыскать специалиста в этой отрасли. Без навыков программиста работать с электронными деталями не стоит, так как можно только усугубить ситуацию.

    Другие способы

    Увеличить мощность лодочного мотора своими руками можно в том случае, если прибегнуть к следующим рекомендациям:

    1. Расточка имеющихся жиклеров. Такие манипуляции помогут восстановить правильную геометрию деталей.
    2. Проточка цилиндра либо впускных/выпускных отверстий. Этот вариант актуален при сильных износах.
    3. Правильно подбирать пропорции масла и бензина для лодочного мотора. В этом случае у мастера нет необходимости разбирать двигатель. От качества топлива зависят многие показатели работоспособности агрегата.

    Манипуляции по восстановлению мощности двигателя разнообразны. Итоговый выбор того или иного варианта напрямую зависит от типа мотора. Самыми неприхотливыми являются двухтактные модели.

    Читайте также:  База отдыха «Хуторок» — мы знаем секрет душевного отдыха!

    Какие детали поменять, чтобы увеличить мощность мотора для лодки

    В каталоге запчастей для двигателей меньшей и большей мощности найдите различающиеся детали и/или узлы. Чаще всего это выпускной коллектор, жиклеры карбюратора, карбюратор в сборе, коммутатор, блок CDI (его дешевле перепрошить). После их замены и регулировки двигателя лодка будет развивать более высокую скорость при движении в водоизмещающем режиме и увереннее глиссировать.

    Чтобы понять, выгодно ли купить самый дешевый из линейки моторов и повысить его мощность, просчитайте затраты на покупку новых деталей и оплату работ, которые вы не сможете выполнить своими руками. А еще учтите, что после переделки вы потеряете право на гарантийное обслуживание двигателя.

    Четырехтактные агрегаты

    Усовершенствовать лодочный мотор «Меркурий» довольно проблематично. Все дело в том, что четырехтактные модели менее податливы, но и для них разработали несколько эффективных рекомендаций:

    1. Нужно перенастроить имеющиеся зазоры клапанов газораспределительного узла. Мастеру предстоит самостоятельно отрегулировать зазоры заслонки (расширить их), чтобы горючая смесь быстрее поступала в камеру сгорания.
    2. Отрегулировать угол зажатия. Этот процесс требует аккуратности. Для достижения максимальной мощности лодочного мотора необходимо скорректировать угол зажатия, но нельзя переборщить с давлением на детали, так как агрегат может выйти из строя.

    Форсировка отечественного двухтактного двигателя.

    Приветствую всех владельцев двухтактных отечественных или чешских мотоциклов, которых не устраивает стандартная заводская мощность двигателя. Многие наверное с завистью смотрели на двухтактные двигатели японских мотоциклов схожего рабочего объём и не могли понять, как же так объём одинаковый, а мощность отечественных моторов заметно меньше. В этой статье мы постараемся разобраться почему так происходит и повысим мощность Юпитера или Явы.

    В заводской документации двигателей Явы или ИЖа некоторых моделей, написано, что двигатель развивает к примеру 24 — 26 лошадок (а Юпитер 4 даже 28 л.с.). Но на самом деле, если проверить их на стенде, эти серийные двигатели не выдадут и 20 лошадок. А всё дело в том, что в общем то неплохие инженерные задумки того времени, не воплощаются на заводе в дело, всего лишь от некачественного изготовления деталей и плохой сборки серийной промышленности тех лет.

    У японских мотоциклов тех лет, всё складывалось по другому, так как им нужно было завоёвывать не советский, а более развитый буржуйский мото-рынок того времени. А это, в жёсткой конкурентной борьбе с британскими мотоциклами того времени, можно было сделать только идеальным качеством деталей и инновационными технологиями.

    Но всё же двигатель Явы довольно длинноходный (ход поршня 65 мм, а диаметр цилиндра 58 мм) и поэтому его раскрутить (форсировать) намного сложнее, чем более короткоходный двигатель ИЖ Юпитера, более подходящий для форсировки (ход поршня 58 мм, а диаметр цилиндра 62 мм). К тому же, чтобы сделать движок Явы компактным, чешские конструкторы разработали цилиндры таким образом, что единственный впускной канал подводит горючую смесь в оба цилиндра двигателя. Из-за этого, установить на такой движок лепестковые клапаны нереально.

    Да и древняя конструкция цилиндров (на 634 Яве к тому же из чугуна, склонного к перегреву), не позволяет сделать дополнительные продувочные каналы, чтобы мотор «задышал полной грудью».

    К тому же при такой компактной компоновке цилиндров, шатуны коленвала установлены напротив потока горючей смеси, что создаёт завихрения и уменьшает эффективность наполнения цилиндров. Да и количество шпилек для крепления цилиндров конструкторы пожалели, установив вместо четырёх на цилиндр, всего лишь по три (на более старых моделях). От этого может страдать герметичность разъёма цилиндров и головок, если увеличить степень сжатия. Вообще 638-ая Ява, с алюминиевыми цилиндрами, лучше перенесёт форсировку, чем 634-ая.

    Но тем не менее, несмотря на все конструкторские огрехи тех лет, можно поднять мощность любого двигателя Явы или Ижа.

    Для начала доработаем цилиндры двухтактного двигателя.

    Первое, что нужно будет сделать с двигателем, это отмыв его и разобрав, заменить абсолютно все подшипники на изделия японских или европейских производителей (не ниже 6 класса), так как обороты после форсировки заметно возрастут, и штатные отечественные подшипники низкого класса и качества изготовления, не выдержат повышенных оборотов и нагрузок. Как разобраться в маркировке подшипников советую почитать вот тут.

    Так же следует подготовить новые роликовые подшипники коленвала, а также произвести ремонт поршневой (с расточкой цилиндров). Далее следует устранить с помощью шарошки и бормашины несостыковки продувочных каналов, которым на заводе не придают особого значения, а зря. Любая ступенька, даже в половину миллиметра, например на стыках между нижней плоскостью цилиндра и картера, создаст завихрение бензовоздушному потоку на больших оборотах и это уменьшит полноту и эффективность наполнения цилиндров рабочей смесью, и естественно уменьшит максимальную мощность двигателя. Поэтому с помощью шарошки придётся сравнять несостыковки кана

    Ну а как же обнаружить эти несовпадения? Для этого потребуется обыкновенная бумага, которую нужно приложить к окнам каналов и и заштриховав простым карандашом приложенную бумагу, вы получите точные отпечатки кромок окон и цилиндра и картера. Затем нужно вырезать ножницами получившиеся копии каналов цилиндра и картера и сравнив их (наложив друг на друга) определить и пометить карандашом, где что не совпадает. Если какое то окно картера меньше, чем стыкующееся с ним окно цилиндра (или наоборот), то окно картера следует подработать шарошкой, пока оба окна не станут одинаковыми (см. рисунок 1 а).

    Если цилиндр немного сдвигается рукой, относительно картера (на шпильках), то следует запрессовать в алюминий картера стальные штифты (см. рисунок 2), сделанные например из отрезков винта или шпильки М3 (отрежьте там где нет резьбы), а в плоскости цилиндра просверлить ответные отверстия для этих штифтов. Это позволит в дальнейшем не сдвигаться цилиндрам относительно картера, и благодаря этому, окна и цилиндра и картера всегда будут совпадать.

    При последующей сборке цилиндров и картера, следует обратить внимание на прокладки, которые даже на доли миллиметра не должны выступать во внутрь продувочных окон. Иначе будет такой же эффект завихрения, как и от несостыковки каналов цилиндра и картера.

    После выравнивания всех каналов и завершения работ с шарошкой, следует поработать наждачной бумагой, чтобы зашлифовать довольно грубую (от литья) поверхность всех впускных, выпускных и продувочных каналов, конечно же где можно добраться. В этом случае облегчат работу различные лепестковые насадки на дрель или бормашинку (в форме цилиндриков).

    Так же бывает, что на конце продувочных каналов (у их разъёма) стенки каналов деталей немного сужаются, и когда детали стыкуются, то получается сужение каналов (см. рисунок 3). Такие дефекты тоже следует сточить шарошкой и затем шлифануть наждачной бумагой.

    Далее следует доработать нижнюю кромку впускных окон, примерно на 3-3,5 мм, ну и сделать плавный переход окна к каналу (см. рисунок 4). Когда доработаете впускные окна, следует собрать картер и доработать сами впускные каналы, немного расширив их и сделав так, чтобы их поверхности плавно переходили к впускным окнам, ну и стенки каналов желательно шлифануть, загладив все неровности от литья.

    У выпускных окон следует подточить примерно на миллиметра два верхнюю кромку, а затем на всех кромках (внутри цилиндра) сделать фаски, шириной в полмиллиметра и под углом в 30-35 градусов. Это позволит поршневым кольцам свободно двигаться в цилиндрах, не цепляясь своими кромками за кромки окон цилиндров (и износ колец будет меньше).

    С поверхности выпускных каналов, сошлифуйте неровности и огрехи литья, доведя поверхности каналов до гладкого состояния. Желательно (там где возможно добраться) отполировать поверхности выпускных каналов, и это поможет в дальнейшем им оставаться чистыми, так как нагару будет тяжелее откладываться на гладкой поверхности.

    Доработка поршней.

    Когда приведёте в порядок картер и цилиндры, следует поработать с поршнями. На поршнях 634 Явы отпилите перемычки в нижней части юбки поршней (см. рисунок 5), а так же сделайте небольшую конусность окон, чтобы окна расширялись к нижней части юбки поршней. Донышки поршней отполируйте до зеркального блеска, и тогда нагару трудно будет откладываться на идеально гладких поверхностях донышек.

    Зажав головки цилиндров через оправку в патроне токарного станка, торцаните (подрежьте резцом) на 1,5 — 2 мм торцы камер сгорания, чтобы повысить степень сжатия. Проследите, чтобы токарь сточил абсолютно одинаково и правую и левую головку. Когда после доработок соберёте мотор, на всякий случай проконтролируйте степень сжатия обоих цилиндров проливкой маслом. После установки каждого поршня в ВМТ, залейте из шприца моторное масло в камеры сгорания (по очереди), примерно до начала свечной резьбы. При одинаковой степени сжатия в обоих цилиндрах, количество масла в миллилитрах, должно быть точно одинаковым в обоих цилиндрах.

    Читайте также:  Метод ловли в проводку. Какую рыбу можно поймать, как собрать оснастку?

    После увеличения степени сжатия, придётся перейти на более высокооктановый бензин (лучше 98), а нагрузка на коленвал увеличится, что сократит ресурс его подшипников, если они не качественные. Поэтому советую найти качественные роликовые подшипники для коленвала. После сборки двигателя, нужно будет поиграться с моментом зажигания, уменьшив угол опережения, чтобы исключить детонацию, при резком разгоне с малых оборотов.

    К тому же очень советую выкинуть (или подарить музею) штатное контактное зажигание, которое кроме слабой мощности искры, ещё и глючит, если коренной подшипник коленвала (правый) чуть подизнашивается и рабочие зазоры в нём немного увеличиваются. Установите нормальное современное электронное зажигание, которое можно изготовить самому из ВАЗовских деталей. О том как это правильно сделать на Иже или Яве, я написал вот здесь.

    Коленчатый вал.

    Как я уже говорил, при повышении степени сжатия, нагрузки на коленвал увеличатся, а раскрутить его с штатными «гирями» маховиками, до высоких оборотов не удастся. Штатный (заводской) тяжёлый маховик, рассчитан чтобы устойчиво на малых оборотах трогаться с места с гружённой коляской. Но лёгкому мотоциклу одиночке, предназначенному для резких стартов в городском потоке, тяжёлый маховик не нужен. И если вы рассчитываете использовать свой мотоцикл как одиночку (без коляски) для каждодневных динамичных поездок по городу, а не возить в коляске котельцы для дачи, то потребуется облегчить маховик.

    Правда после такой доработки, ваш мотоцикл уже не будет вытягивать с пассажиром на малых оборотах, и повышенной передаче как раньше. Придётся раскручивать мотор сильнее и перед разгоном чаще переходить на пониженные передачи. Работа лапкой переключения скоростей станет чаще. Но зато динамика разгона и максимальная скорость, ощутимо возрастут.

    Для начала следует распрессовать коленчатый вал. Затем зажав его щёки в патрон токарного станка, следует проточить наружный диаметр щёк до 125 мм в диаметре, как на рисунке 6. Шатуны следует доработать на фрезерном станке, как на рисунке 7, чтобы уменьшить их вес, но при этом не потерять жёсткость.

    Обратите внимание, что необходимо на всех кромках скруглить радиусы в полтора мм. А в заключении доработок, отполировать шатуны до зеркального состояния. Этим вы во первых снизите сопротивление потоку топливно-воздушной смеси на впуске, а во вторых — на идеально гладких деталях не будет где образоваться трещинам (снимутся концентраторы напряжения металла).

    Так же очень советую выпрессовать штатные втулки (и верхнюю и нижнюю) из головок шатунов и выточить новые втулки из твёрдой подшипниковой стали (например из обойм подходящих подшипников — сталь ШХ15). После вытачивания новых втулок, их следует закалить и запрессовать в головки шатуна. Естественно и пальцы и подшипники должны быть установлены в шатунные головки новые. Проверьте на всякий случай качество купленных пальцев и подшипников, на поверхности пальцев и роликов подшипников коленвала, надфиль не должен оставлять никаких следов. Подробнее о проверке качества новых коленвалов для двухтактников, советую почитать вот тут.

    После снятия лишнего металла с щёк коленвала, его следует заново отбалансировать. Для этого нужно зажать коленчатый вал в специальных центрах (конусах), закреплённых соосно на станине, это можно сделать так же и в центрах токарного станка. Зажимать в смазанных Литолом конусах вал следует не сильно, так чтобы он свободно вращался. Затем к головке шатуна (верхней) нужно будет закрепить груз, вес которого рассчитывается по формуле: Вг = (Впг + Вш)× К — Вш. В формуле буквы Вг означают вес груза; буквы Впг означают вес всей поршневой группы — поршня, поршневых и стопорных колец, пальца. А буквы Вш означают вес верхней головки шатуна умноженный на число 0,336, ну а буква К — это коэффициент балансировки, равный числу 0,5. На рисунке 8 схематически показана подборка груза.

    После вычисления веса груза, и прикрепления его к верхней головке шатуна (вал зажат в центрах), какая то часть щёк будет перевешивать, а значит эту часть щеки нужно облегчить. Для этого в щёках сверлятся новые отверстия (см. рисунок 6), в той стороне щёк, которая тяжелее, для облегчения более тяжёлой стороны щёк.

    В итоге добиваемся, чтобы коленвал, после сверления (убирания лишнего веса с щёк) в любом положении в центрах, можно было остановить рукой в любом положении, и вал в любом положении должен стоять и не прокручиваться. Этого обязательно нужно добиться, иначе плохо отбалансированный коленчатый вал, будет сильно вибрировать, и разобьёт подшипники. О балансировке коленвала подробнее можно почитать вот тут.

    После стачивания щёк коленвала до 125 мм, объём пространства в картере увеличится и от этого упадёт степень сжатия. Чтобы это исключить, в картер придётся установить вставки 2 (рисунок 6), выточенные из алюминия или дюраля. Причём выточенные из лёгкого сплава вставки, должны плотно встать в камеру кривошипа. Кроме этого, в алюминиевых вставках нужно будет проточить внутри проточки по кругу. Это нужно для того, чтобы нижние головки шатунов (которые выступают при прокручивании вала за пределы проточенных щёк) не цеплялись за внутреннюю поверхность вставок. Зазор между нижней головкой шатуна и проточкой в вставке, должен получиться (после проточки) не более полтора мм.

    В верху вставок фрезой следует выбрать окна (см. рисунок 6), чтобы шатуны свободно проходили и не задевали за верхнюю часть вставок. Ну и на всякий случай (чтобы вставки не провернуло при работе мотора) в вставки следует вкрутить стопоры из 4 мм винтиков. Вкручивать стопора следует там, где есть смазочные каналы в картере (каналы для подвода масла к подшипникам). То есть должно получиться так, что при запрессовке вставок в картер, торчащие из вставок вкрученные стопоры, должны попасть в каналы подвода масла (и этим исключить проворот вставок).

    Ещё один полезный совет. На более ранних моделях мотоциклов, картера изготавливали на заводе нормально, но в последних моделях, часто отверстия под коренные подшипники начали делать немного не соосно. И получается, что коленвал устанавливается в картере с небольшим перекосом, компенсирующимся за счёт зазоров в подшипниках. Но от этого подшипники долго не протягивали, особенно на больших оборотах. К тому же, от перекоса вала терялась часть мощности двигателя, так как приходилось преодолевать повышенное трение в «перекошенных» подшипниках.

    Чтобы исключить эти неприятности при дальнейшей эксплуатации двигателя, соберите картер с вставкой, не устанавливая пока коленчатый вал, и найдите знакомого на заводе, у которого есть координатно-расточной станок. На этом станке можно точно проверить соосность отверстий в картере для коренных подшипников. И если обнаружится несоосность, тогда придётся выточить за одну установку перегородку картера с нуля. А затем запрессовать её в картер с натягом в 0,05 мм. Биение коренных шеек, при последующей установке коленвала, должно быть не более 0,02 мм — это важно.

    Ещё один способ, при не слишком большой несоосности отверстий коренных подшипников. Отверстия можно чуть расточить (выровнять) на координатно-расточном станке (от этого их диаметр немного увеличится), а затем наружные обоймы коренных подшипников отхромировать, увеличив их диаметр (для плотной посадки в картер).

    Перед установкой коленвала в картер, тщательно отмойте его и соберите. Не забудьте просверленные отверстия в щёках (для балансировки), заткнуть натуральной пробкой, чтобы увеличить степень сжатия в картере. Все подшипники коленчатого вала и всего двигателя, должны быть естественно новыми и желательно не ниже 6 класса (зарубежных фирм).

    Система впуска.

    Карбюратор на Яву желательно установить от кроссового ЧЗ, подобрав жиклеры по рабочему объёму, или карбюратор Микуни от ИЖ планеты спорт. На Юпитер желательно установить два карбюратора, изготовив для них двойной впускной коллектор. Внутренние стенки коллектора должны быть гладкими. Всё это заметно прибавит прыти двигателю.

    Система выпуска.

    Систему выпуска желательно изготовить прямоточную, с нуля. Подробные размеры смотрите на рисунке 9. Весь глушитель (кроме выпускных патрубков), можно свернуть и сварить из стального листа, толщиной 0,8 мм. Глушители будут немного толще заводских (по наружному диаметру), и их крепления следует делать по месту. Внутреннюю часть глушащей насадки заполните минеральной ватой. Выходное отверстие (насадку) оформляйте по своему вкусу.

    Ходовая.

    После форсировки двигателя, максимальная скорость ощутимо возрастёт (примерно до 160 км.ч, но это не предел). Поэтому глупо полагать, что заводская хлипкая ходовка справится с возросшими скоростями и оборотами. Чтобы не разложиться на скоростях за 120, желательно установить переднюю вилку от какого то японца, тормоза тоже, то есть дисковые, ну а если вы не сможете выправить до идеального состояния штатные обода колёс, то замените их тоже от какого то японского мотоцикла, схожей кубатуры.

    Дуплексная рама Явы по жёсткости более менее, в отличие от Ижа, но всё же задний маятник советую сделать пожёстче, из более толстых труб. Да и бронзовые втулки маятника желательно сделать диаметром побольше. Затем выкиньте заводские подшипники рулевой колонки, которые подойдут только велосипеду, и установите конические, от колёс Урала или Днепра (потребуется выточить новые чашки подшипников и приварить их к рулевой колонке). Возможно придётся выточить и новый шток для нижней траверсы (другого диаметра и длины).

    На Иже рама ещё слабее, и чтобы хоть как то сделать её жёстче, то придётся её переварить под дуплекс, хотя бы такой же как на 634 и 638 Яве. Маятник и его втулки тоже следует усилить, сделав их толще. Вообще в идеале бы изготовить раму в виде дельтабокса (как на современных мотоциклах), но боюсь, что это не поймёт наше доблестное МРЭО, которое якобы заботится о нашей «безопасности». И при переоформлении или техосмотре, с такой рамой могут возникнуть лишние вопросы, и понимания искать здесь бессмысленно. Адекватных людей там найти довольно трудно.

    Вот вроде бы и все нюансы. Надеюсь, прочитав данную статью, мотоциклисты ездящие на отечественных или чешских мотоциклах, найдут для себя что то полезное. И пусть даже не полностью, а хотя бы частично смогут форсировать свой двухтактный двигатель и получат от этого удовольствие при разгоне и поездках, ведь аппарат под названием мотоцикл создан именно для удовольствия!

    Если эта статья вам полезна, то пожалуйста поделитесь ей в соц. сетях, нажав кнопки ниже. Спасибо.

    Нравится

    Основные рекомендации

    Прежде чем принять решение разбирать мотор и модернизировать его, нужно попробовать решить ситуацию не столь кардинальными методами. Эксперты рекомендуют придерживаться следующих правил:

    1. Не брать с собой в дорогу лишний груз. В дорогу нужно заготавливать только самые необходимые вещи. Бензобак не должен быть слишком громоздким и тяжелым. По возможности лучше не брать транцевые колеса.
    2. Проверить давление в баллонах. Заправка изделий должна осуществляться до тех пор, пока они не начнут звенеть. Когда лодка окажется на воде, воздух постепенно остынет и давление немного понизится. Этот фактор тоже влияет на скорость лодки.
    3. Настроить положение мотора относительно транца. Двигатель нужно приподнять повыше, желательно использовать вспомогательные проставки. Нужно не перестараться, в противном случае при качке лопасти будут крутиться в воздухе.

    Отдельное внимание нужно обращать на винт. Следует регулярно проверять отсутствие неровностей, трещин, сколов и любых других деформаций, которые могут негативно отобразиться на вытесняющей способности агрегата. Чаще всего проблемные винты меняют либо просто хорошо отшлифовывают. Чтобы лодка вышла на глиссер, нужно поставить четырехлопастный винт. Во время установки металлической детали можно немного повысить КПД двигателя, если уменьшить толщину лопасти.

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями: